A principios del siglo XX, sólo existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia. Ambos eran privados y estaban lejos de conformar una red. Uno era el ramal Puerto Madryn - Trelew en trocha de un metro, promovido por los colonos galeses del Chubut y perteneciente a una compañía británica. El otro era el ramal de trocha ancha (1,676 m.) de Bahía Blanca a Neuquén, del Ferrocarril del Sud, también de propiedad británica. Funcionaba además un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes con Puerto Pirámides, en Península Valdés, (Chubut) y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Dicha ley había sido impulsada por el Ministro Ramos Mexía para lograr el desarrollo de la Patagonia, y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos.

La ley autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales de desde Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia pasando por Colonia Sarmiento, a Lago Buenos Aires y a Colonia “16 de Octubre” (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mexía en 1.913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.

De todo lo proyectado del plan de trocha ancha sólo se concretó parcialmente con el tendido de 283 km. de ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y de 197 km. entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento (Chubut). Estos nunca llegaron a integrarse con el otro ramal principal que se tendía a su vez entre San Antonio y Nahuel Huapi. Este último llegó en 1916 hasta el Km. 448 (después denominado estación Ingeniero Jacobacci) que durante varios años fue punta de rieles. Recién en 1934 esta línea, la única de las tres originales de la ley 5.559 que fue continuada, llegó a San Carlos de Bariloche.

Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno Nacional decide finalmente construir el ramal a Colonia 16 de Octubre utilizando la trocha económica de 0.75 m. Para comprender mejor el origen de esta decisión, podemos decir que los ramales de trocha angosta de 0.60 m. denominados de tipo “Decauville” habían sido utilizados con frecuencia durante dicha guerra para el aprovisionamiento de los frentes y, luego de finalizada la misma, jugaron un rol importante en la reconstrucción de los campos de batalla en Francia y Bélgica.

A modo de red alimentadora (“Feeders”) de las terminales de carga de la zona de Bahía Blanca, la trocha angosta fue utilizada, con singular éxito, en zonas de producción agropecuaria de la Provincia de Buenos Aires como Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense, donde llegaron a establecerse 4 redes que sumaban 372 Km. de vías que enseguida transportaron miles de toneladas de carga.

En el contexto recesivo de la post-guerra, que limitaba los fondos requeridos para completar el tendido de los ferrocarriles patagónicos de fomento estatal, la trocha angosta fue visualizada como una posibilidad cierta. La elección de la trocha de 0.75 m. posiblemente haya sido favorecida también por la disponibilidad de locomotoras de parte de algunas firmas proveedoras.

Y, pese a que su utilización para fines tan ambiciosos podría haberse considerado dudosa, se decidió adquirir, en 1.921, todo el material ferroviario para unir no sólo Colonia 16 de Octubre con Ing. Jacobacci, sino también el necesario para extender dicho ramal hasta conectarlo con el ramal Puerto Madryn-Dolavon de trocha 1.00 m. que nunca llegaría a completarse. Surgió así la denominada Red de Ferrocarriles Livianos de la Patagonia que incluiría a nuestro querido Viejo Expreso Patagónico “La Trochita” como parte integrante de la misma.

La compra de vehículos de pasajeros y vagones para hacienda y cargas se realizó en 1.922, adquiriéndose en dos operaciones a la Sociedad Anónima Atelliers de Construction et a Familleureux un total de 230 vagones plataforma, 150 vagones medio cajón, 110 vagones cubiertos, 100 vagones para hacienda vacuna, 100 vagones para hacienda lanar, 35 tanques para agua, 35 tanques para petróleo, 50 furgones para trenes mixtos, 25 coches de primera clase, 25 coches de segunda clase, además de repuestos para coches y vagones.

Las primeras 50 locomotoras a vapor con 0,75 m de trocha fueron compradas a la firma Henschel & Sohn de Alemania, que luego proveyó también 4 locomotoras ténder a petróleo para maniobras y 2 ténders-grúa. Además se compraron otras 25 locomotoras a la firma The Baldwin Locomotive Works de Filadelfia (Estados Unidos).

El total del material adquirido para los ferrocarriles de trocha de 0,75 m fue, en conjunto, el siguiente:

79 locomotoras
50 coches de pasajeros
50 furgones
690 vagones de carga
70 vagones tanque para petróleo y agua
2 tenders-grúa
1.390 kilómetros de vía, comprendiendo los accesorios

Todos estos materiales fueron acopiados en los puertos de Madryn y San Antonio; los rieles fueron transportados en tren desde San Antonio hasta Ingeniero Jacobacci (Km. 448).

Un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegaría a concretarse.

En la costa Atlántica, se instaló dentro de la trocha de 1,00 m. que funcionaba entre Trelew y Dolavon el tercer riel para una trocha de 0,75 m, prolongándose luego esta trocha angosta hasta Alto Las Plumas. Se efectuó también el tendido ferroviario de 0,75 m desde Trelew hasta Rawson y Playa Unión y finalmente se colocó el tercer riel a Puerto Madryn. De esta manera, se había dado un paso inicial para acercar el ferrocarril del Atlántico a la Cordillera, tendiéndose a unificar el servicio en trocha angosta de 0,75 m.

Fuertes crecientes ocurridas en los años 1.931 y 1.932, produjeron daños de importancia, destruyendo muchas partes de terraplenes y las obras de arte provisorias, quedando muy pocos trechos de las vías libres de perjuicios y obligando a un replanteo general de la obra. En el año 1.934 fueron reanudados los trabajos que continuaron con toda intensidad desde entonces, aprobándose sucesivas partidas presupuestarias a medida que avanzaban las obras.

Entre las obras de importancia que fue necesario efectuar, figura un puente de hierro sobre el río Chico de 105 mts. de luz y un túnel de 110 mts. de largo. Llegaron a trabajar en la obra casi un millar de obreros. Fue notable la cantidad de inmigrantes de puntos muy diversos del planeta que llegaron para trabajar en el ferrocarril.

En condiciones particularmente duras por las inclemencias climáticas y las condiciones de trabajo, trabajaron macedonios, griegos, croatas, búlgaros, turcos, hindúes, ucranianos, polacos, etc. Muchos de ellos se asentaron luego en la región, constituyendo familias definitivamente integradas a la Patagonia.

Los trabajadores, cuyas principales herramientas fueron el pico, la pala y ocasionalmente la dinamita, estaban organizados en cuadrillas independientes asignados por tramo. Los campamentos utilizaban típicas pero elementales casillas de chapa, en ambientes donde las temperaturas extremas son habituales tanto en verano como en invierno.

En 1.935 fueron librados al servicio los primeros tramos de la línea de ferrocarril que fueron ampliándose a medida que la obra progresaba. Los estudios hasta Esquel fueron ejecutados en 1.937. En 1.941 el ferrocarril llegó a El Maitén, sede de importantes talleres ferroviarios, y el 25 de mayo de 1.945 el ferrocarril entró triunfalmente a la ciudad de Esquel.

Si bien es cierto que su llegada se vio demorada por largos años, es indudable que tanto el proceso de construcción como la llegada del ferrocarril tuvieron un impacto significativo en la región.

El ferrocarril funcionó como servicio exclusivo de carga hacia y desde Esquel hasta 1.950, lo cual brinda una idea del intenso movimiento comercial. Todos los insumos del norte ingresaban por ferrocarril provenientes de Ing. Jacobacci mientras que la lana, los cueros y la hacienda en pie se despachaban desde Esquel, Trevelin y fundamentalmente desde las distintas estaciones ubicadas a lo largo de las diferentes estancias pertenecientes a la Argentine Southern Land Company.

En 1.950 se inauguró el servicio de pasajeros que, al igual que el servicio de cargas, funcionaba en combinación con el ramal de trocha ancha que comunicaba la zona con Ingeniero Jacobacci - San Antonio Oeste – Viedma - Carmen de Patagones - Bahía Blanca -Buenos Aires. Los pasajeros llegaban a Ingeniero Jacobacci, donde los más afortunados abordaban un vagón dormitorio del ramal de trocha ancha, que luego se enganchaba al tren que circulaba desde San Carlos de Bariloche con dirección rumbo al Atlántico.

Las décadas del ‘50 y del ’60 eran épocas en que circulaban hasta tres servicios diarios entre los extremos del ramal de trocha angosta, cada uno con cargas que podían alcanzar hasta 200 toneladas. Incluso en la década del ’70, los materiales destinados a la construcción de la Represa Hidroeléctrica Futaleufú, fueron transportados también en La Trochita.

El Maitén, pueblo ferroviario por excelencia, concentró en sus talleres los servicios de reparaciones y mantenimiento de vías y obras más importante del ramal. En sus instalaciones llegaron a trabajar hasta 200 personas. Los talleres aún funcionan y allí se concentra la mayor parte de esas verdaderas joyas mecánicas sobrevivientes, las locomotoras Baldwin y Henschel, que aún funcionan milagrosamente con toda su originalidad.

Los años ’60 corrían todavía con el mismo encanto del ferrocarril a vapor. Como dijo el famoso personaje de la película “El profesor patagónico” asomándose a una de las pequeñas ventanillas de La Trochita en movimiento “aquí se respira Patagonia por los cuatro costados”.

Y pese a los sinsabores de la historia, esa agradable sensación expresada por el inolvidable actor argentino Luis Sandrini, puede comprobarse todavía en nuestros días viajando en la Trochita.

Prolongándose hasta el cierre del ramal decidido en 1.992 y concretado en 1.993. En 1.961 ya había sido levantado el ramal Puerto Madryn – Trelew – Rawson - Alto Las Plumas y a finales de los ´70 sufrieron igual destino el ferrocarril Puerto Deseado - Las Heras y el de Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento.

Es indudable que, a medida que mejoraron las rutas y se modernizaron los camiones, en la Argentina la competencia del transporte automotor fue desplazando al ferrocarril en el transporte de cargas, que se tornó comparativamente menos eficiente. Pero además, debe decirse que La Trochita no pudo escapar al proceso de deterioro de la que fuera una de las grandes redes ferroviarias del mundo y la única merecedora de tal nombre en América Latina.

En el caso de los ferrocarriles patagónicos, éstos pagaron aún más caras las consecuencias de estos avatares de la historia, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño. Su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. No eran atractivos para el capital privado, como no lo fueron a principios de siglo.

En el caso de La Trochita, algo sucedió. Se había hecho famosa y querida para los argentinos y para el mundo por otros motivos. Los mochileros que viajaban en verano a la Patagonia, la prensa, el cine, la televisión e incluso la literatura internacional, la habían hecho trascender. Y cuando el cierre del ramal era inminente, se alzaron voces desde todos lados que no la dejaron morir en el momento en que todo parecía perdido.

Vale la pena recordar aquí una nota aparecida en el New York Times News Service en 1.992, escrita por Nathaniel Nash y titulada “Por la suerte del Patagonia Express” que decía:

“La verdad es que el ferrocarril no es llamado el Viejo Expreso de la Patagonia, el título fue inventado por Theroux y puesto en su libro. Dista mucho de ser un expreso, resoplando a lo largo de las vías arrojando enormes bocanadas de humo negro, haciendo no solamente sus 14 paradas oficiales, sino muchas más cuando encuentra pasajeros a medio camino. Los argentinos lo llaman La Trochita. En cada viaje, la gente local ocupa totalmente las bancas flojas de madera y bebe yerba mate, la bebida caliente argentina, y se congrega alrededor de la pequeña estufa de leña que hay en el medio de cada carro y se sacude en su viaje de 14 horas hasta Esquel. La única esperanza que queda es que los inversionistas sean convencidos de que La Trochita tiene un valor histórico y turístico. Como me dijo un Intendente, este es uno de los viajes más singulares del mundo en uno de los lugares más singulares del planeta. La gente siempre se siente impresionada por la Patagonia.”